서자바 주정부, 자카르타-반둥 고속열차 신설 계획…Whoosh와 경쟁? > 경제∙비즈니스

자카르타-반둥 고속열차 우쉬(Whoosh)가 서부 자바의 브까시 시를 통과하고 있다.(사진=자카르타경제신문/Aditya)  

 

서부 자바 주정부가 자카르타와 반둥을 더욱 빠르고 통합적으로 연결할 새로운 철도 노선 건설 계획을 발표했다. 전문가들은 이 계획이 이미 두 도시를 연결한 우쉬(Whoosh) 고속철과 같은 고객을 두고 불필요한 경쟁을 벌여 기존 시장을 잠식할 수 있다고 경고한다.

 

3일 자카르타포스트에 따르면, 서부자바주정부와 국영철도운영사 KAI(PT Kereta Api Indonesia) 간의 포괄적 협력 협정에 포함된 양해각서(MoU)가 지난 11월 25일 이미 체결됐다. 기본 취지는 이 지역에 대규모 철도 인프라 개발의 기반을 마련한다는 것이다.

 

데디 물야디 서부 자바 주지사는 보도자료를 통해 ‘낄랏 빠자자란(Kilat Pajajaran) 프로젝트(이하 빠자자란 급행)가 자카르타 감비르(Gambir)역에서 반둥까지 1시간 30분 만에 주파할 것이라고 밝혔다.

 

서부 자바 지방 세무국(Bapenda)은 이 프로젝트를 위해 지자체가 총 8조 루피아(약  7,100억 원)가 필요할 것으로 추산하며, 2027년부터 2030년까지 4년간의 건설 기간 동안 매년 2조 루피아(약 1,800억 원)씩 지출할 예정이라고 밝혔다. KAI 사장 보비 라시딘은 해당 프로젝트에 대한 타당성 연구가 2026년 초에 시작될 것이라고 밝혔다.

 

‘빠자자란 급행’은 궁극적으로 반둥에서 그치지 않고 반자르, 가룻, 따식말라야를 포함하는 서부 자바의 드넓은 동부 지역까지 연장해 자카르타에서 반자르까지 총 이동 시간을 3시간으로 단축할 것으로 예상된다.

 

데디 주지사는 관내 각 도시와 군 소재 기관들에게 이 프로젝트 개발에 투자하라고 종용했다. 그는 빠자자란 급행 철도 노선 건설에 투자하지 않는 기관들이 있는 곳엔 기차가 정치하지 않고 통과할 것이라고 엄포를 놓았다.

 

인도네시아교통협회(MTI)의 교통 전문가인 조꼬 스띠조와르노는 자카르타-반둥 노선에 이미 고속철도 우쉬 (Whoosh HSR)를 포함한 다양한 교통수단으로 잘 정비되어 있는 상황에서 새로운 고속철을 건설하는 것이 “불필요하다”는 반응을 보였다.

 

그는 주정부가 새로 철로를 놓는 대신 기존 교통수단을 최적화하고, 관내 운송 연결성 개선에 예산을 써야 한다고 주장했다. 새로운 철도를 위해 여러 개의 터널을 뚫는 것이 불가피하므로 이 프로젝트를 진행하면 심각한 비용 압박에 직면할 것이라고 경고했다.

 

인도네시아 전략경제활동연구소의 수석 분석가 로니 P. 사스미따는 동일한 노선에 너무 많은 교통수단이 설치되면 수요가 분산되어 각 서비스가 규모의 경제를 달성하지 못할 수 있다고 우려를 표했다.

 

그는 해당 프로젝트가 기존 우쉬 고속철도(Woosh HSR)의 시장을 잠식해 높은 부채와 고르지 못한 고속철 이용률로 이미 재정적 어려움을 겪고 있는 우쉬 고속철도의 재정상황을 더욱 악화시킬 수 있다고 지적했다.

 

우쉬보다는 조금 느리지만 기존 열차보다 월등히 빠른 다른 선택지가 나선다면 우쉬 고속철도의 일부 정기 승객들이 그쪽으로 옮겨갈 개연성이 크기 때문이다. 결국 우쉬와 빠자자란 급행이 경쟁하며 서로의 마진을 침식해 양측 모두의 상업성을 악화시킬 것이란 전망이다.

 

빠자자란 급행은 반둥과 자카르타 기존 열차들보다는 훨씬 빠르지만 자카르타-반둥(stasiun Padalarang을 약 45분에 주파하는 우쉬보다는 느리다. 2023년 10월에 개통된 우쉬 고속철도는 당초 예상 60억 달러(약 7조 9,300억 원) 예산이 72억 7천만 달러(약 9조6,100억 원)로 증가하면서 재정적 타당성에 대한 논란이 일었다.

 

예산이 늘어난 만큼 중국에 대한 의존도가 높아져 결과적으로 중국개발은행(CDB) 차관으로 비용의 75%를 충당했고, 나머지 25%만을 인도네시아와 중국 컨소시엄이 출자하는 구도가 되었다. 대부분 중국 돈으로 고속철을 건설한 셈이다.

 

인도네시아 컨소시엄인 PSBI(PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia)는 국영기업으로 구성되어 있으며, KAI가 최대 지분을 보유하고 있다.

 

로니는 신규 고속철도 노선 개발에 8조 루피아(약 7,100억 원)를 투자하는 것이 예상 수요, 운영 비용, 유지보수 필요성에 대한 확실한 평가, 운행 빈도 및 요금 전략 등 철저한 계획이 뒷받침된 상태에서 산출된 것이라면 합리적일 수도 있다고 말했다.

 

그는 철도 프로젝트에 대한 많은 글로벌 연구가 대개 승객 수와 수익성에 대한 지나치게 낙관적인 예측을 내놓지만 정작 실제 결과는 기대에 미치지 못하는 경우가 많으므로 처음부터 종합적, 보수적으로 평가할 필요가 있다고 주장했다. 낙관적인 예측과 달리 손익분기점에도 미치지 못할 경우 이미 우쉬 고속철에서 큰 적자를 감수하고 있는 KAI의 재정적 부담이 더욱 가중될 것이기 때문이다.

 

로니는 정부가 우쉬와 빠자자란 급행의 잠재적 중복 문제를 보완적인 운영 설계를 통해 해결해야 한다고 덧붙였다. 예를 들어, 시장 세분화, 발권 시스템 통합, 서비스 간 상호보완적 방식의 일정 조정 등을 통해 시너지를 모색해야 한다는 것이다.[자카르타포스트/자카르타경제신문]