인니 항공사 여객 수요, 다시 침체 위기 …국내선이 국제선보다 더 비싼 현실 > 경제∙비즈니스

라이언 에어 여객기에 탑승 중인 승객들(사진=자카르타경제신문)

 

**본 내용은 자카르타포스트 5월 12일자 만드리 은행 애널리스트 Haris Eko Faruddin의 의견입니다.

 

인도네시아 국내 항공 산업은 아직 완전한 회복세를 보이지 못하고 있으며, 새로운 비용 압박이 이미 업계를 시험하고 있다. 팬데믹 이후 회복세가 아직 확고히 자리 잡지 못한 데다 운영 비용 압박이 다시금 가중되면서, 항공 산업은 어려운 기로에 서 있다.

 

점점 더 시급해지는 질문은 바로 여객 수요가 감당할 수 없을 정도로 과중해지기 전까지 얼마나 버틸 수 있을까 하는 것이다.

 

가장 명확한 지표는 여객 수에서 나타난다. 2023년에는 여객 수가 팬데믹 이후 최고치인 6,760만 명을 기록했다. 하지만 2024년에는 5.8% 감소한 6,370만 명을 기록했고, 상황은 더욱 악화되어 2025년에는 6.2% 추가 감소한 5,980만 명을 기록했다.

 

2025년 수치는 2019년의 7,670만 명과 비교했을 때 1,700만 명의 격차를 나타낸다. 이러한 격차는 회복이 아직 진행 중이며, 갈 길이 멀다는 것을 보여준다.

 

지역 간 연결에 항공 교통망에 크게 의존하는 섬나라 인도네시아에서 이러한 지속적인 수요 부족은 항공 산업 자체를 넘어 경제 전반에 걸쳐 심각한 영향을 미친다.

 

항공 산업의 회복을 가로막는 요인 중 하나는 여전히 비싸다고 느껴지는 항공권 가격이다. 이러한 높은 가격은 운항 항공기 대수가 팬데믹 이전 수준으로 완전히 회복되지 못한 현실과 밀접한 관련이 있다.

 

수요는 회복되고 있지만 좌석 공급이 제한적일 경우, 항공권 가격은 합리적인 수준으로 돌아가기 어렵다. 이는 악순환을 초래한다.

 

비싼 항공권은 수요를 억제하고, 수요 부진은 항공사의 항공기 확충을 주저하게 만들며, 제한된 항공기 보유 대수는 높은 가격을 유지하게 한다.

 

킬로미터당 가격을 자세히 살펴보면 더욱 놀라운 현실을 알 수 있다. 최근 유가 급등 이전에도 국내선 항공권 가격은 인도네시아에서 출발하는 여러 국제선 항공권 가격보다 지속적으로 높았다.

 

2024년 초 자카르타-수라바야 노선의 평균 항공권 가격은 킬로미터당 1,643루피아였다. 2026년 5월에는 이 수치가 킬로미터당 2,153루피아로 상승하여 31.03%의 증가율을 보였다.

 

같은 기간 동안 발리 덴빠사르에서 호주 시드니로 가는 국제선 항공권 가격은 킬로미터당 738루피아에서 1,123루피아로 52.08%나 급등했다. 하지만 이러한 높은 상승률에도 불구하고, 국제선 노선의 킬로미터당 절대 가격은 국내선보다 훨씬 낮다.

 

다시 말해, 인도네시아 사람들은 덴빠사르에서 시드니로 가는 것보다 자카르타에서 수라바야로 가는 데 더 많은 비용을 지불하는 셈이다. 이는 단순한 흥미로운 사실이 아니라, 국내 항공 시장 구조에 문제가 있음을 시사하는 중요한 신호다.

 

인도네시아 국내선 항공권 가격이 국제선보다 비싼 데에는 최소 세 가지 이유가 있습니다.

 

첫째, 국내 항공 시장 경쟁이 미약하다. 인도네시아 항공 시장은 라이온 그룹(Lion Group)과 가루다 인도네시아 그룹(Garuda Indonesia Group)의 사실상 과점 체제로, 두 회사가 거의 모든 국내 노선을 장악하고 있다.

 

라이온 그룹은 국내 시장 점유율 약 62%를, 가루다 그룹은 약 27%를 차지하며 가루다 인도네시아와 시티링크(Citilink)를 통해 프리미엄 및 저가 항공편을 제공하고 있다.

 

소규모 항공사들은 시장 점유율 확보에 어려움을 겪고 있다. 스리위자야 항공(Sriwijaya Air)은 과거 보유 항공기의 일부만을 운항하고 있고, 트란스누사(TransNusa)나 플라이자야(FlyJaya)는 제한된 노선으로 틈새시장을 공략하고 있다. 이는 두 거대 기업과의 경쟁이 얼마나 어려운지를 보여준다.

 

외국 항공사의 국내 노선 운항을 고려해 볼 수 있다. 이는 대중적인 정책은 아닐 수 있지만, 진정한 경쟁을 조성하고 저렴한 항공권으로 연결성을 개선하기 위해서는 필요한 조치이다.

 

문제는 상호주의 원칙이다. 양자 협정에 따라 인도네시아는 동등한 운항 슬롯을 제공해야 하지만, 현재 국내 항공기 보유 대수가 부족해 이를 충족하기 어렵다.

 

둘째, 비대칭적인 세금 구조는 국내 여행에 더욱 불리하게 작용한다. 국내선 항공편에 사용되는 항공 터빈 연료(Avtur)에는 세금이 부과되는 반면, 국제선 항공편 연료는 전액 면제된다. 발릭빠빤행 항공권에는 세금이 부과되지만 싱가포르행 항공권에는 부과되지 않는다.

 

국내선 항공권에는 11%의 부가가치세(VAT)가 부과되는 반면, 국제선 항공권은 2022년 49호 법령에 따라 VAT가 면제된다. 2026년 24호 법령은 국내선 이코노미석 항공권에 대해 60일 동안 VAT를 면제하는 임시 조치지만, 근본적인 비대칭성을 해결하지는 못한다.

 

셋째, 인도네시아 국내선 항공권 가격이 비싼 이유를 이해하려면 비용 구조를 살펴봐야 한다. 교통부 자료에 따르면 자카르타-수라바야 노선을 운항하는 풀서비스 항공사의 경우, 항공유(avtur)만 해도 총 운영 비용의 35.76%를 차지한다.

 

연료는 단연 가장 큰 비용 항목이므로, 항공유 가격의 급등은 최종 항공권 가격에 직접적이고 불균형적으로 반영된다.

 

항공유 가격과 항공권 가격 사이의 연관성은 분명하다. 수까르노하따 국제공항의 국내선 항공유 가격은 2026년 4월 리터당 23,551루피아에서 2026년 5월 리터당 27,357루피아로 한 달 만에 16.2% 상승했으며, 이는 전월의 72.45% 급등에 이은 것이다. 2026년 2월 자카르타-발리 항공권 평균 가격이 80만~90만 루피아에서 4월에는 150만 루피아를 넘어섰다.

 

인도네시아의 항공유 가격은 말레이시아보다 높다. 말레이시아는 페트로나스(Petronas)와 쉘(Shell) 등 여러 공급업체가 경쟁하는 시장 구조를 갖추고 있는 반면, 인도네시아는 쁘르따미나(Pertamina) 한 곳에만 의존하고 있기 때문이다.

 

게다가 국내 항공유에는 이미 11%의 부가가치세가 부과되어 국제선과의 가격 격차가 더욱 벌어지고 있다. 구조적 문제 해결에는 재정 지원 이상의 조치가 필요하다.

 

요컨대, 제안된 정책은 국내선 운항이 저조한 노선을 외국 항공사에 점진적으로 개방하고, 국내선 운항 능력을 재건하기 위한 신뢰할 수 있는 계획을 수립하며, 국내선과 국제선 간의 세제 혜택을 동일시하고, 연료 공급을 자유화하여 항공유 독점 체제를 해체하는 것이다. [자카르타포스트/자카르타경제신문]