자카르타 대중교통 확장의 걸림돌, 정책 일관성 부족 > 정치∙사회

트란스자카르타 버스(사진=자카르타경제신문/Aditya) 

자카르타주정부가 만성적인 교통정체와 대기오염 악화 문제를 해결하기 위해 공해차량 제한지역 도입, 위성도시까지 이르는 대중교통망 확장 등에 많은 노력을 투하하고 있지만 전문가들은 정책적 허점이 장애물이 될 수 있다고 경고하고 있다.

교통경찰국 자료에 따르면 자카르타를 중심으로 한 수도권에 약 1,900만 대의 오토바이와 400만 대의 자동차가 다니고 있는데 이들이 고질적 교통정체와 대기질 악화의 원인이 되고 있다.

2024년 세계 교통지표에 따르면 자카르타는 전 세계에서 일곱 번째로 교통정체가 심한 도시로 평가되고 있으며 자카르타 주정부는 이를 완화하기 위해 다양한 정책을 시행해 왔다.

그러한 노력의 일환으로 2021년부터 서부 자카르타 꼬따뚜아 구도심과 남부 자카르타 뜨븟 에코파크 등 두 곳이 공해차량 제한지역으로 지정되어 배기가스 배출량이 큰 차량들의 출입이 제한됐다.

한편 신임 자카르타 주지사 쁘라모노 아눙은 위성도시에서 출퇴근하는 사람들이 자가용 대신 대중교통을 사용할 수 있도록 자카르타 대중교통망과 주변 도시 간의 연결성을 개선하겠다고 약속했다.

현재 대중교통은 일일 통근량의 약 10%만을 커버하고 있으며 주정부는 2045년까지 이를 55%까지 끌어올리겠다는 목표를 세웠다. 이는 2030년까지 일차적으로 탄소 배출량을 30% 감축하고 궁극적으로는 2050년까지 탄소 순배출량 제로를 이루겠다는 장기적 큰 그림의 일환으로 기획된 것이다.

제로섬 게임

수도권 교통정체와 대기오염 문제 해결을 위한 이러한 조치에도 불구하고, 전문가들은 정책들이 내포하고 있는 허점들이 의도치 않은 결과를 도출할 잠재적 위험성에 대한 우려를 제기하고 있다.

예를 들어 리서치 회사인 포풀릭스(Populix)가 최근 발표한 설문조사에 따르면, 공해차량제한지역 통행이 배제된 수많은 오토바이들이 다른 우회로를 사용하고 있어 배기가스 배출량이 오히려 늘어난 것으로 나타났다.

포풀릭스 연구원 나우팔 무따낀 시딕은 교통개발정책연구소(ITDP)가 최근 주최한 포럼에서 공해차량 제한지역 지정 정책이 오히려 특정지역 배기가스 배출량을 집중적으로 끌어올리는 결과로 귀결될 수 있다는 새로운 우려가 제기되었다고 전했다.

또 다른 장벽은 비용문제다. 대부분의 자카르타 시민들, 특히 노후 차량에 의존하는 저소득층에게 배기가스 저배출 차량이란 엄청난 비용을 치러야 얻을 수 있는 것이다.

이와 별도로 쁘라모노 주지사가 자카르타에서는 유류세를 절반으로 인하한다는 규정을 도입한 것도 논란을 불러 일으켰다.

해당 정책에 의거해 민간차량의 유류세는 5%, 공공차량은 2.5%로 인하됐다. 이 정책은 저소득층의 재정적 구제를 위한다는 고귀한 취지에서 나왔지만 비판론자들은 이 정책이 궁극적으로 자가용 이용을 부추겨 배출가스 감축 목표를 달성하지 못하고 오히려 저해할 위험이 크다고 지적했다.

자카르타에 본사를 둔 싱크탱크 루작 도시연구센터(Rujak Center for Urban Studies)의 엘리사 수따누자야 대표는 이 정책이 지속가능성보다 단기적인 경제성을 우선시 할 경우 역효과를 낳을 것이라며 관련 정책을 신중히 설계하지 않으면 결과적으로 제로섬 게임으로 전락할 수 있다고 경고했다.

한편 매일 보조금 연료 3만 루피아(약 2,500원)를 주유하는 일반적인 온라인 호출 택시고젝(Gojek) 운전자들 같은 경우엔 5% 감세만으로도 실소득의 상대적 증가를 기대할 수 있다.

그린피스 인도네시아 지부의 딸리따 아우렐리아 알피안샤는, 따라서 모든 연료 보조금이나 세금 감면은 그 수혜 대상을 신중하고 섬세하게 설정해야 한다고 강조했다. 해당 정책이 무작정 모든 계층을 대상으로 한다면, 자가용 이용 증가를 막을 수 없어 결과적으로 교통정체와 대기오염을 부추기는 결과를 낳을 것이기 때문이다.[자카르타포스트/자카르타경제신문]