인니 전기 오토바이 보조금 300만 루피아, "보급 효과 제한적" > 경제∙비즈니스

eMOA 전기오토바이 제조 현장 (사진=PT.Baterai Listrik Motorind)

인도네시아 전기 오토바이 시장이 높은 유지비 절감 효과에도 불구하고 초기 구매비용과 금융 부담, 중고 판매가격, 충전 인프라 등의 문제로 보급 확대에 어려움을 겪고 있다고 자카르타포스트가 5일 전했다.

28세 바이하키는 몇 달 전 새 오토바이를 구입하면서 전기 오토바이를 고려했지만, 비용을 따져본 뒤 출퇴근용으로 기존 내연기관 오토바이를 선택했다. 그는 자카르타포스트에  “전기 오토바이는 나중에 팔려고 하면 좋은 가격에 되팔기가 거의 불가능하다”며 가치가 대부분 떨어진다고 말했다.

정부가 전기 오토바이로의 전환을 유도하기 위해 새로운 구매 보조금 도입을 추진하고 있지만, 이 역시 소비자를 끌어들이기에는 충분하지 않을 것으로 보인다.

바이하키는 “전기 오토바이에 300만 루피아의 보조금이 지급되더라도 중고 가격 하락과 부품 비용, 부품 수급 문제를 상쇄하기에는 부족하다”고 말했다.

그는 부품과 유지보수 문제에도 우려를 나타냈다. 전기 오토바이가 일부 측면에서는 장점이 있지만 부품을 구하기 어려울 수 있고, 유지보수 비용까지 고려하면 차라리 오토바이 자체를 새것으로 교체하는 것이 더 나은 선택이 될 수 있다는 것이다.

바이하키는 또 기존 내연기관 오토바이의 가격이 이미 “상대적으로 저렴하다”고 말했다. 전기자동차의 경우 차량 가격 자체가 훨씬 높아 보조금이 구매 결정에 더 큰 영향을 미칠 수 있지만, 오토바이는 그렇지 않다는 것이다. 지역 최저임금을 받는 사람도 약 50만 루피아의 선수금만 있으면 오토바이를 구입할 수 있다며 자동차와 달리 오토바이는 가격 차이가 크지 않다고 말했다.

그는 전기 오토바이의 보급을 확대하려면 단순히 보조금을 늘리는 것보다 성능과 기능을 개선하는 것이 더 효과적이라고 주장했다. 현재 출시된 전기 오토바이의 종류와 성능이 기존 내연기관 오토바이에 비해 여전히 제한적이라는 이유에서다.

당초 6월부터 시행될 예정이었던 전기 오토바이 구매 보조금은 여러 차례 연기되면서 시행 시점조차 불투명한 상태다. 보조금 규모도 대당 500만 루피아에서 300만 루피아로 축소됐다. 산업부 대변인 페브리 헨드리 안또니 아리프는 지난 2일 재무부의 시행 규정을 기다리고 있다고 밝혔다.

자카르타의 민간기업 근로자인 스리는 내연기관 오토바이를 고집하는 다른 이유가 있다. 그는 7년째 가와사키 W175를 타고 있으며 출퇴근뿐 아니라 장거리 여행에도 사용하고 있다. 전기 오토바이로 교체하는 대신 배기량이 더 큰 내연기관 오토바이로 바꾸는 방안을 고려하고 있다.

스리는 보조금 지급 여부와 관계없이 전기 오토바이가 특히 장거리 여행에 적합하지 않다고 말했다. 그가 더 큰 문제로 꼽은 것은 오토바이 자체보다는 이를 뒷받침하는 충전·배터리 교환 시스템이다.

스리는 2일 자카르타포스트와 인터뷰에서 “어디에서 충전하거나 배터리를 교환해야 할지 걱정하고 싶지 않다”며 외곽이나 농촌 지역으로 이동할 경우 충전시설이나 배터리 교환소를 찾기가 불편할 수 있다고 말했다. 전기 오토바이의 사양뿐 아니라 충전·배터리 교환 인프라와 전반적인 정비 서비스도 개선돼야 한다는 것이다. 그는 “전체적인 시스템이 제대로 갖춰지면 전기 오토바이 이용자들이 더 안심하고 편리하게 이용할 수 있을 것”이라고 말했다.

이들의 우려는 인도네시아 전기 이륜차(E2W) 시장이 안고 있는 보다 광범위한 문제를 보여준다. 전기 오토바이는 운행 비용이 낮다는 장점이 있지만, 높은 초기 구매 가격과 금융 제약, 낮은 중고차 가치, 충전 인프라 부족 등의 장벽을 아직 넘지 못하고 있다.

록키마운틴연구소(RMI)가 8월 발표한 연구에 따르면 전기 이륜차는 이미 동급 내연기관 오토바이보다 총 소유 비용이 낮다. 그러나 장기적으로 비용을 절감할 수 있다는 장점이 실제 보급 확대로 이어지지는 않고 있다. 소비자들이 여전히 높은 초기 구매비용과 금융 제약에 직면하고 있기 때문이다.

RMI는 전기 이륜차 금융 확대를 가로막는 3대 주요 위험 가운데 하나로 잔존가치 위험을 꼽았다. 성숙한 중고시장과 배터리 상태를 평가할 표준화된 방법이 부족하기 때문이다. 배터리 내구성과 애프터서비스에 대한 불확실성 등 제품·기술 관련 위험도 금융기관을 더욱 신중하게 만들고 있다.

이에 따라 전기 오토바이 구매자에게 더 높은 선수금과 짧은 대출기간을 요구하거나 금융 지원 대상을 제한하는 사례가 나타나고 있다고 RMI는 분석했다.

RMI는 금융기관이 차량의 신뢰성, 중고 판매 시 회수 가능한 가치, 잠재 수요 규모, 제품 결함 발생 시 책임 소재 등에 대한 보다 명확한 근거를 필요로 한다고 지적했다. 이러한 지표가 개선되면 금융기관도 전기 이륜차에 대한 대출을 확대하고 보다 경쟁력 있는 금융 조건을 제공할 수 있을 것으로 전망했다.

인도네시아의 거대한 오토바이 시장 규모를 고려하면 전기 이륜차 보급 확대의 과제는 더욱 크다. 인도네시아에는 2025년 말 기준 1억3,900만 대 이상의 오토바이가 운행되고 있지만, 등록된 전기 오토바이는 약 22만5천 대에 불과하다.

RMI에 따르면 전기 이륜차의 판매 비중은 한때 전체 오토바이 판매량의 약 1.2%까지 올라갔지만, 정부가 2024년 말 대당 700만 루피아의 구매 보조금을 종료하면서 2025년에는 약 0.9%로 떨어졌다.

필수서비스개혁연구소(IESR)도 현재의 300만 루피아 보조금만으로는 전기 오토바이 보급을 크게 확대하기 어려울 수 있다고 분석했다.

IESR는 500만 루피아의 구매 보조금에 300만 루피아의 보상 판매(trade-in) 보조금을 추가하고 휘발유 오토바이의 비용을 높이는 정책을 병행할 경우, 별도의 정책 변화가 없는 경우보다 2030년까지 전기 오토바이가 약 81만 대 더 보급될 수 있다고 분석했다.

국제청정교통위원회(ICCT)에 따르면 2025년 1~10월 기준 중국의 전기 이륜차 판매 비중은 54.8%에 달했다. 베트남도 21.7%로 높은 수준을 기록했다. 인도네시아는 1.6%로 말레이시아와 태국의 각 1.3%를 소폭 웃도는 데 그쳤으며, 필리핀은 0.8%에 불과했다.[자카르타포스트/자카르타경제신문]