경제∙비즈니스 인니 물류비 여전히 높은 이유, 동부지역의 무역 불균형 때문 유통∙물류 편집부 2022-07-13 목록
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북부자카르타 딴중 프리옥 자카르타국제컨테이너터미널(JICT) (사진=자카르타경제신문/Aditya)
인도네시아 국내 해상 운송은 정부의 보조금을 받는 해상 항로를 이용하고 동부 지역들이 서부 지역과의 무역을 위해 지역 생산을 점차적으로 늘리고 있음에도 불구하고 여전히 물류 비용이 많이 들고 있다고 자카르타포스트가 11일 보도했다.
교통부는 동부 항구에서 화물이 싣지 못하고 빈 선박으로 돌아오는 문제는 항로 프로그램의 핵심 과제로 남아있다고 한다.
교통부 자료에 따르면, 목적지 항구의 수요가 적기 때문에, 출발 항구로 돌아오는 선박들은 외항운송 시 화물의 약 30%만 운송하고 있다. 이 수치는 예년의 두 배지만, 각각 선박들이 입출항 화물에 거의 같은 양을 운송해야 하기 때문에 동부지역의 운송 비용을 줄이기에는 충분하지 않다.
교통부에 따르면, 동부지역의 산업 개발이 낙후해 서부지역으로 수송할 만큼 생산량이 부족하다.이러한 물류 불균형은 항로 주변 지역의 미개발 때문인데 최근 파푸아가 가장 많은 개발을 하고 있다. 교통부는 이 문제를 해결하기 위해 여러 기관들과 협의 중이다.
이런 문제가 남아있긴 하지만 해상 고속도로 프로그램이 곡물과 기타 기본 원자재의 가격을 20-40% 낮추었다고 교통부는 밝혔다.
해상 고속도로 프로그램은 인도네시아 영토의 75% 이상이 해양 공간으로 구성돼 있어 서부와 동부지역 간 곡물 등 완제품 유통에 있어 국내 물류 문제를 해결하기 위해 개발되어 거의 8년 동안 운영되어 왔다.
해상 고속도로 프로그램은 교통부뿐만 아니라 국영기업들이 운영하는 수천 척의 선박으로 구성된 선단이 여러 항로에 보조금을 지급하고 있다. 이 프로그램에 할당된 보조금은 2015년 시작 이후 지속적으로 증가하여 더 많은 선박과 항로를 커버하기 위해 2022년에는 4,350억 루피아를 기록했다.
정부는 당초 물류비용을 2017년 국내총생산(GDP)의 23.5%에서 2024년까지 17%로 낮추는 것을 목표로 했다. 참고로 말레이시아의 물류 비용은 2017년 GDP의 13%에 불과했다.
경제금융개발연구소(Indef)의 산업무역투자센터장을 맡고 있는 안드리 사뜨리오 누그로호(Andry Satrio Nugroho)는 인도네시아 동부지역의 상당수 지역이 서부지역에 비해 경쟁우위가 부족하다고 평가했다. 동부지역의 경제가 여전히 자원에 의존하고 있기 때문에 부족한 인적 자본과 인프라 질은 성장의 많은 장애물 중 하나라고 덧붙였다.
만약 정부가 동부지역이 서부지역에서 생산되는 상품의 순소비자가 되지 않도록 하려면 이러한 문제들을 해결하는 것이 가장 중요하다고 말했다.
이와 별도로 마헨드라 리안또(Mahendra Rianto) 인도네시아물류협회(ALI) 회장은 복잡한 컨테이너 항구와 다른 해운시설을 고집하기보다는 자동차, 트럭 등 육상 차량처럼 바퀴달린 화물을 운송하도록 설계된 비용이 적게 드는 롤온/롤오프(roll-on/roll-off, RORO) 선박을 이용해야 한다고 주장했다.
그는 또한 섬나라 국가인 필리핀의 경우 수천 척의 RORO 선박으로 지방의 물류 비용을 낮출 수 있었기 때문에 인도네시아도 비슷한 전략을 구사하는 것이 바람직하다고 말했다.
마헨드라 회장은 모든 항구에 대형 크레인을 두는 것과 같이 너무 정교한 것은 필요하지 않다며, 이렇게 하면 하역 비용이 너무 많이 들고, 큰 항구건설비도 많이 든다고 말했다. 인도네시아 동부에는 아직 발전된 산업이 많이 없어서 많은 항구가 필요없다고 덧붙였다.
스뿔루노벰버 공과대학교(10 November Institute of Technology, ITS)의 해양 전문가인 사웃 거닝(Saut Gurning)은 민간기업들이 일부 항로를 운영할 수 있기 때문에 정부는 보조금을 가장 필요로 하는 지역에 보조하여야 한다고 말했다.[자카르타포스트/자카르타경제신문]
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